BMW 5: любишь кататься - люби и денежки платить

Кузов

Производство этой модели началось в 1988 году, и внешность новой "пятерки" кардинально отличалась от предшественницы. Собственно говоря, автомобиль и сейчас смотрится вполне современно. Правда, задним пассажирам, если они высокого роста, будет тесновато, но зато водитель любого роста и комплекции сможет устроиться на своем месте вполне комфортно. К плюсам стоит отнести также большой багажник. Коррозионная стойкость кузова довольно высокая, но после покупки автомобиля все же неплохо повести дополнительную антикоррозионную обработку - наши дороги не жалуют никого.

Двигатели

BMW переводится с немецкого как "Баварские моторные заводы", так что моторов у пятой серии хватает на любой вкус. Самый маленький, четырехцилиндровый, объемом 1,8 литра, устанавливался на "пятерки" совсем недолго, всего два года, и предназначались эти машины в основном для стран третьего мира, поэтому останавливаться на них особо смысла нет.

Рядные "шестерки", являющиеся "коньком" BMW, имели объемы от двух до трех с половиной литров и несколько модификаций. Так, у моторов 2.0 и 2.5 вначале было по два клапана на цилиндр, простая система зажигания, и обозначались они М20. Собственно, эти двигатели перекочевали на Е34 еще с предыдущего поколения, и с 1990 года их сменили 24-клапанные М50, именуемые в народе "плитами". М50 имели уже цепной привод ГРМ вместо ременного на М20, систему зажигания с катушками на каждый цилиндр, естественно, более высокую мощность. Одним словом, другое поколение. И выбирать стоит именно их, несмотря на большую стоимость, потому что М20 можно "дешево купить, но дорого ездить". Ремень ГРМ на М20 лучше менять через 40.000 км, а не через 80.000 км. У моторов 2.5 частенько из-за перегрева лопалась головка блока в районе между пятым и шестым цилиндрами, плюс довольно своенравное электрооборудование, что не делает им чести по сравнению с М50, которые при грамотном и своевременном обслуживании ходят по 350.000 км, будучи при этом мощнее и экономичнее.

"Шестерки" объемом 3,0 и 3,5 литра носили индекс М30 и развивали соответственно 188 и 211 л.с. Агрегаты очень надежные, при грамотной эксплуатации "убить" их практически невозможно, правда, они прекрасно "тянут" не только машину по дороге, но и бензин из бака.

Венчали гамму бензиновых двигателей V-образные "восьмерки" М60 объемом 3,0 и 4,0 литра, начавшие устанавливаться на Е34 с октября 1992 года. Моторы также очень надежные, мощные, долговечные, а трехлитровый к тому же не очень прожорлив.

Отдельной строкой стоят силовые агрегаты, устанавливавшиеся на заряженную М5. Вначале это был созданный на базе М30 двигатель объемом 3,2 литра и мощностью 280 л.с., а с апреля 1992 года его сменил 340-сильный 3,8 л. Покупка BMW М5 - удел отъявленных фанатов, желающих "полетать на самолете" по дорогам, не считаясь особенно со стоимостью этих "полетов", так что в данном материале подробно останавливаться на этой модификации мы не станем.

Кроме огромного количества бензиновых моторов, были у Е34 и дизели. С начала выпуска устанавливались рядные "шестерки" М24 с турбонаддувом, имевшие объем 2,4 литра и мощность 115 л.с., а затем появились 24-клапанные М51, более известные как 2.5 tds. С последним агрегатом "пятерка" была довольно резвой, но приобретать дизельную BMW стоит лишь сто раз подумав. Пробеги у них огромные, стоят они больше бензиновых, ремонт дороже, а М51 еще и солярку нашу не жалует. Замена же плунжерной пары ТНВД обойдется долларов в 400.

Характерной особенностью всех моторов является склонность к перегреву и, как следствие, коробление головок блока, особенно у шестицилиндровых моторов. Причин здесь несколько. Во-первых, высокий уровень форсировки моторов, предъявляющий повышенные требования к системе охлаждения. Во-вторых, длинные головки шестицилиндровых моторов из-за своих размеров сильнее подвержены короблению. В-третьих, вискомуфты вентиляторов, за состоянием которых не следят и экономят на их замене (минимум 60 долларов). С них обычно все и начинается. Причем, покупая такую муфту в сомнительном месте, можно нарваться на негодную, потому что хранить их нужно в определенных условиях, которые соблюдают далеко не все продавцы.

На "цепных" моторах, скорее всего, потребуется замена цепи, а это вместе с "натяжителями-успокоителями" будет стоить порядка 120 долларов за запчасти плюс приличные деньги за работу, ведь мотор стоит впритык к радиатору и подобраться к цепи очень сложно.

Что касается обслуживания, то BMW - машина умная, сама скажет, что когда делать. Только вот качество масла, вопреки расхожему мнению, определить не может. Она просто считает моточасы, вводя поправки на количество холодных пусков, работу с максимальной нагрузкой и прочие параметры, и выдает необходимое время замены из расчета, что масло было залито хорошее. Если налили плохое - ваши трудности.

Трансмиссии

Никаких хлопот они не доставляют. Как механические, так и автоматические коробки очень надежны, а "автоматы" к тому же считаются лучшими по алгоритму быстроты переключения. К тому же, автоматическая коробка 5НР30, агрегатировавшаяся с четырехлитровым мотором, заполнена маслом, которое не требует замены в течение всего срока службы! В остальном с "автоматами" все как у всех - их лучше не ломать и вовремя обслуживать, а то разоритесь на ремонте. Задние редукторы часто комплектовались частичной блокировкой дифференциала, что на скользких дорогах является вещью просто замечательной. Единственное, что требует к себе внимания - это сальник штока кулисы и сальник хвостовика на механических коробках. Их надо менять раз в 70-90 тысяч километров, работа эта несложная и проблем не вызывает.

Что касается полноприводных модификаций, то для BMW тех лет это экзотика со всеми вытекающими последствиями - невысокая надежность, дороговизна и большие сроки поставки запчастей. Если хочется полноприводную машину, то лучше купить Audi или Subaru, BMW здесь явно уступает.

Подвески

Подвески у BMW непростые, но надежные. Впереди - двухрычажная, сзади - на косых рычагах с подруливающим эффектом. Для того чтобы в полной мере насладиться комфортом и управляемостью этой машины, подвеску лучше содержать в порядке, не занимаясь "отрубанием хвоста по частям". Появились проблемы - лучше "пересыпать" ее всю и тысяч на сорок-шестьдесят километров про это забыть. Стоить такая операция будет долларов восемьсот, но это оправдано. Особенно сложное дело - замена сайлентблоков задней балки. За эту работу берутся даже не все СТО, потому что операция требует качественных спецприспособлений и определенной сноровки. Еще одна особенность - задняя подвеска седана и универсала отличаются. На некоторые универсалы ставились амортизаторы с подкачкой, призванные скомпенсировать "проседание" задней части автомобиля при полной нагрузке.

Однако следует помнить, что BMW - машина для ровного асфальта, самолеты по бездорожью не летают. Поэтому, если устраивать гонки по неровным дорогам, можно легко "подвинуть" что-нибудь в подвеске, и потом правильно отрегулировать углы установки колес будет уже проблематично.

Рулевое управление и тормоза

Никаких вопросов. Рулевая трапеция, усилитель руля, все другие узлы работают долго и надежно. Гидроусилитель, входящий в базовую комплектацию, имеет переменное усилие, обладает хорошей обратной связью. Тормоза мощные, точные, надежные, замена колодок никаких сложностей не представляет.

Выводы

"Пятерка" BMW является одним из лучших представителей своего класса. Комфортабельный надежный автомобиль с прекрасным качеством сборки, огромным выбором двигателей, отличными коробками передач, прекрасными ходовыми качествами - одним словом, соответствует фирменному девизу "с удовольствием за рулем". Но покупать BMW на последние деньги не стоит, потому что машина требует качественного и своевременного обслуживания, которое обойдется недешево. Да и особой экономичностью автомобиль не отличается. Так что BMW - машина не для всех, и приобретать ее стоит только в том случае, когда вы готовы тратить деньги на ее содержание. Тогда вы сможете в полной мере получить удовольствие от этого автомобиля.