"Бочка" по-японски

Красота требует средств

Mazda 626 так называемой серии GE выпускалась с 1991 по 1997 год. В 1994 году машина была слегка модернизирована: изменились решетка радиатора и фирменные значки, в стандартном списке оснащения появился иммобилайзер.

626 серии GE существует с двумя типами кузова: седан и пятидверный хэтчбек. Универсалы на базе предыдущего поколения GD сходили с конвейера до 1994 года.

К сожалению, интересная внешность Mazda 626 оборачивается хлопотами в эксплуатации. Защитные молдинги на кузове узкие, и царапины просто неизбежны. Две-три неудачные парковки - пора перекрашивать бамперы. Резко открыли дверь в соседнюю машину - добро пожаловать к малярам. Поэтому за рулем 626 нужно быть аккуратным. Начинающим водителям лучше присмотреть себе другой тренажер.

Другая беда - уязвимость при авариях и цены на кузовные детали. Не самые сильные удары больно бьют по карману владельцев 626.

На задних сиденьях немного места для ног. Да и по ширине три человека помещаются впритык. До VW Passat в этом отношении Mazda далеко.

У хэтчбека быстро "устают" амортизаторы задней двери ($30-40* за штуку). Зимой, при большом "минусе", держите ухо востро - есть большой риск получить по нему пятой дверью.

На этом недостатки кузова 626 заканчиваются, начинаются преимущества:

1. Только японская сборка. Все панели подогнаны идеально, салоны даже после 300.000 км пробега остаются тихими. Материалы отделки тоже хороши: порванная обивка сидений или дверей почти не встречается. Как правило, все машины оснащены электростеклоподъемниками и прочими "приятностями". На многих 626 устанавливался кондиционер.
2. Высокая устойчивость к коррозии. Несмотря на тонкий металл, кузова Mazda практически не ржавеют. Даже колесные арки и пороги легко выдерживают три-четыре наших зимы и не требуют ремонта. Конечно, если автомобиль не побывал в серьезной аварии или его восстанавливали с использованием фирменных запчастей.

Внимание: год выпуска автомобиля по букве на кузове не определишь. Его можно установить по полному VIN-коду машины либо у официального дилера, либо на сайтах фэнов Mazda.

Жестко стелет, мягко тянет

Любители мягких длинноходных подвесок будут разочарованы Mazda. Как и многие другие "японцы", 626 обладает жесткой подвеской, которая исправно пересчитывает каждый стык, каждую ямку. Зато управляемость не вызывает нареканий. С исправными амортизаторами машина может доставить немало удовольствия на извилистой трассе.

Бензиновые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра - ярко выраженные "тягуны". Уже с холостых оборотов они хорошо тянут, но "крутить" их особого смысла нет. Оба двигателя очень экономичны, особенно 1,8-литровая модификация. Спокойный стиль езды - и средний расход 7 литров станет реальностью. 2,5-литровая "шестерка" слеплена из совсем другого, спортивного теста. Мотор очень динамичный, легко выходит на максимальные обороты. "Поет" при этом - заслушаешься. Дизель неплохо ускоряется - спасибо Comprex - и не досаждает вибрациями.

Коробки передач работают отлично: короткие ходы и четкие переключения даже в преклонном возрасте. А еле слышное подвывание настораживать не должно - "японец".

Не умеешь ухаживать - не женись

Грустно, но факт: ни один из моторов Mazda 626 не может быть рекомендован нашему водителю. "Наш" водитель - это тот, кто использует масло подешевле, а меняет его пореже. Бензин предпочитает 76-й, а замену фильтров считает пустой тратой денег.

Бензиновые моторы Mazda - практически вечные агрегаты, а их ресурс зависит от ухода. С безалаберным владельцем жить они будут недолго. Хозяин 626 должен записать себе аршинными буквами: масло - только известных производителей и гарантированного качества. Сроки замены - каждые 10.000 км. Отклонение от правил грозит выходом из строя гидрокомпенсаторов клапанов. Стоит один от $10 за деталь неизвестного производителя известного качества, до $25 за оригинал, а всего их 16. Вот и подумайте, так ли важна экономия на масле. Перед покупкой не мешает проверить угол опережения зажигания. Продавцы нередко с ним экспериментируют, чтобы заглушить стук гидрокомпенсаторов. Не мешает поприсутствовать при запуске мотора "на холодную".

Обязательно обратите внимание на грязь и влагу в свечных колодцах. Они провоцируют выход из строя высоковольтных проводов. Точно так же на них влияет "наша" мойка двигателя. Вода под давлением в моторном отсеке - повод прицениться к комплекту проводов ($69 - оригинал, $40 - качественный не оригинал). Машины с явными признаками мойки двигателя - потенциально проблемные.

2,5-литровая "шестерка" хороша не только динамикой, но и надежностью. Все, что она требует от владельца, - качественное и своевременное обслуживание. Грязь, масло в моторном отсеке быстро выводят из строя подшипники ($10) натяжных устройств ($40) ремней навесного оборудования. Еще обратите внимание на состояние опор двигателя. И будьте готовы к тому, что V6 - это не только повышенный расход топлива, но и дорогое обслуживание. Компоновка моторного отсека плотная, и доступ к агрегатам не самый лучший.

Все моторы имеют ремонтные размеры и поддаются классическому капремонту. Хотя до него дело еще не дошло у 99 процентов Mazda 626.

При соблюдении нехитрых правил двигатель вашей машины превратится в долгожителя. Замена масла и воздушного фильтра каждые 10.000 км, топливного - 20.000 км, вот и все правила.

Свечи зажигания "выхаживают" до 70.000 км, но на нашем бензине в среднем получается около 40.000 км.

Эксплуатировать машину лучше на 92-м бензине. Моторы относятся к нему нормально, а присадок в нем намного меньше. И пусковые качества в холодную погоду выше. Этой зимой бывали случаи, когда на 95-м машины отказывались заводиться. Переход на 92-й проблему решал.

Топливная система на удивление живуча и надежна. Даже бензонасос ($125) легко ходит более 300.000 км. Срок его поломки можно приблизить постоянной эксплуатацией "на лампочке" резерва топлива. Забивается приемная сетка, насос начинает гудеть, а потом умирает.

Дизельную 626 лучше вычеркнуть из списка вероятных приобретений. Перестук дизеля Mazda - это звон колокольчика прокаженного. Он предупреждает: дружище, держись от меня подальше.

На самом деле мотор очень интересный с технической точки зрения и достаточно надежный. Но дело в том, что к нам приходят "уезженные" экземпляры, которые вот-вот потребуют ремонта. А он недешев.

Дизельный двигатель - единственный в мире серийный с волновым обменником давления Comprex. Отработавшие газы поступают в каналы вращающегося ротора, уплотняют воздух, который проходит через интеркулер, а потом попадает в цилиндры. Comprex - узел уникальный, с весьма ограниченными возможностями ремонта.

В первую очередь сдаются подшипники качения ротора. Сначала они шумят, предупреждая об "усталости", чуть позже просто заклинивают. Выход в этом случае один: снимать агрегат, шлифовать вал и ставить новый подшипник. После чего машину лучше продать, так как надолго проблема не исчезнет.

При работе системы Comprex 20-30 процентов отработавших газов неизбежно попадает во впускной тракт, и продукты сгорания оседают на частях впускного тракта. От этого страдает интеркулер. Его, так сказать, "сажевместимость" ограничена, и наступает момент, когда он начинает создавать большое сопротивление на впуске. Снижается мощность мотора, машина начинает коптить. Поэтому не стоит поддаваться на уговоры продавца: дескать, топливо плохое залито, - раз. И не стоит покупать машину с пробегом по РБ - два. Качество нашей солярки (дизтопливом ее не назовешь) известно, и интеркулер забивается гораздо быстрее.

Проблему можно решить двумя способами. Вариант первый, рекомендуемый заводом-изготовителем: замена на новый агрегат стоимостью более $2000. Вариант второй, диктуемый стоимостью нового агрегата, - промывка. Ее можно делать один раз, и для продажи автомобиля ее хватит. Что называется, после нас - хоть потоп.

Как и любой другой мотор с воспламенением от сжатия, дизель очень не любит перегрева. Прокладка головки блока ($45) - считайте, дешево отделались. Головка блока - считайте, дорого отделались.

На всех моторах ремень ГРМ меняется раз на 100.000 км. На дизеле к нему добавляется ремень привода Comprex ($51). Ролики лучше менять с каждой заменой ремня ГРМ.

Трансмиссия Mazda - краса и гордость японцев. "Убить" механику невозможно, только если специально стараться. Главное - раз за 80.000 км менять масло.

С "автоматом" вопросов больше. При грамотном обслуживании он тоже будет ездить и ездить. "Грамотное" - это замена масла с фильтром каждые 60.000 км ($30 за масло плюс $55 за фильтр и прокладки). В противном случае можно "попасть" на ремонт фрикционов ($300-500).

При покупке не поленитесь, проверьте цвет масла, его запах и обратите внимание на плавность работы "автомата". Рывков быть не должно!

Вопросы есть? Вопросов нет?

По сравнению с многорычажками других японских производителей, подвески Mazda 626 просты до предела. Привычный McPherson спереди и сзади, поэтому вопросов возникает минимум. Но это не значит, что их нет.

Самая распространенная неисправность - износ деталей стабилизатора поперечной устойчивости. Его втулки ($5-7) и стойки ($15-25) "ходят" около 30.000 км, хотя все зависит от качества деталей. Оригинальный способен на большее. Дефект этот хорошо прослушивается на ходу: подвеска громыхает так, будто в ней ничего живого не осталось.

Поездившие у нас машины нередко имеют изношенные передние ступичные подшипники ($76 - оригинал, $45 - не очень).

Шаровые опоры и сайлентблоки ($17-25) достаточно выносливы. По крайней мере, менять их каждые 30.000-40.000 км, как на "европейцах", не придется. Правда, с шаровыми опорами есть нюанс. Завод рекомендует менять их в сборе с рычагом ($277). Завод нам, естественно, не указ, поэтому умельцы их выпрессовывают и ставят новые ($15). Операция трудоемкая, требует навыков и инструмента. Некоторые горе-механики умудряются разбить посадочное гнездо и "прихватывают" шаровые сваркой. Перед покупкой нужно убедиться, не стала ли ваша машина жертвой белорусского Франкенштейна.

Передние амортизаторы известных производителей терпят издевательства наших дорог 70.000-80.000 км, а вот задних ($70) хватает на 40.000-50.000 км. Хотя все, конечно, зависит от стиля езды.

В тормозной системе "саботажников" нет, все работают долго и упорно. Тормозные диски ($35) после резкого и долгого торможения иногда теряют геометрию. Их можно протачивать, не снимая с машины. Владельцам с советскими стереотипами мышления может напомнить о себе ручной тормоз. Все время оставляете машину "на передаче"? Через год-два готовьтесь к ремонту "ручника". Скучает он без работы, и начинает подклинивать в ненужном месте в ненужное время. Почаще им пользуйтесь - сэкономите деньги.

И снова напоминаю о моторе 2,5 V6. Весит он много, и нагрузки на ходовую часть выше. Тормоза тоже изнашиваются быстрее. Сему мораль: покупка такой машины - только после тщательной диагностики.

Два слова о...

Электрика - вот сила настоящего "японца". Даже на почтенных как по возрасту, так и по пробегу машинах все системы функционируют нормально. Рекомендация одна: во время дождя закрывайте окна. Если вода попадет на электропривод, а тем паче в блок управления - дешево не покажется.

Кондиционер надежен и хорошо охлаждает салон. Но раз в год нужно чистить его радиатор от мусора.

Положение на рынке

Нам не удалось смоделировать покупку Mazda 626 на рынке и диагностику машины на фирменном сервисе, как когда-то поступили с Opel Astra. Два выходных прошли в бесплодных попытках уговорить продавцов съездить на сервис. Все отказывались наотрез, особенно, когда узнавали, что поездка предстоит на фирменную СТО. Видимо, было чего бояться...

Ситуация на рынке следующая. Большинство представленных машин - 93-94-х годов выпуска. Лидируют дизельные модификации, чуть реже встречаются бензиновые четырехцилиндровые, "шестерок" замечено не было.

Состояние машин, понятное дело, далеко от идеала. Большинство побывало в серьезных авариях, либо пробег явно превышает 300.000-350.000 км. К чести Mazda замечу, что даже с такими пробегами машины работают хорошо. Ни мотор, ни трансмиссия не подавали признаков скорой смерти.

Было встречено несколько экземпляров, которые заслуживали внимания. Цена на них ниже $4500 не опускалась: продавцы прекрасно знали, что продают.

Присматриваться к 626 можно с $3200-3300 в кармане, но достойные экземпляры начинаются с $4000. Цена на дизельные модификации не выше, а то и ниже бензиновых. Причины этого изложены выше.

Для интереса заглянули на немецкие сайты продажи подержанных авто: www.mobile.de, www.autoscout24.de, www.zweitehand.de. Те 626, что продаются у нас, там "уходят" по 1000-2000 евро. Толковый автомобиль с не самым большим пробегом, пройденным немецким техосмотром стоит не менее 2500-2600 евро. Ну, а имея в кармане 3500 "оуро", можно присматриваться к таким "топ зустандам", что ваши соседи умрут от зависти. Такая арифметика.

Итоги

"Бочка" по-японски хороша. Возможно, не так, как ее предшественница GD, но все равно меда в ней гораздо больше дегтя. Традиционная японская надежность, огромный ресурс и практически не ржавеющий кузов - вот ее сильные стороны.

Слабые - не лучший дизельный мотор, требовательность к качеству обслуживания, скромный дорожный просвет.

При эксплуатации - поаккуратнее с кузовом. Повредить его легко, а восстановить дорого. Если для вас две-три аварии в год норма - присмотрите другую машину, а еще лучше - купите проездной.

Удачной покупки!

* Если нет уточнений, цены указаны на фирменные запчасти Mazda.

Кто против?

Nissan Primera

Английская сборка седанов и хэтчбеков считается менее удачной, чем японская - универсалов.

Слабые места - верхние рычаги передней подвески, сложный ремонт задней, дефекты пятой передачи в трансмиссии, капризный карбюраторный 1,6-литровый мотор.

Лучше, чем 626 приспособлен к нашим дорогам: больше дорожный просвет, двигатель снизу защищен мощной "лыжей" подрамника.

Относительно беспроблемный дизельный мотор.

Renault Laguna

Кардинально отличается от всех "японцев". Гораздо более комфортный, тихий, мягкий. Просторный салон, приемлемая цена, крепкий кузов.

Но, увы, кардинально отличается и в надежности. Может измотать постоянными мелкими поломками. К тому же расход топлива до неприличия велик. Даже 1,8-литровая модификация меньше 11 литров в городе вряд ли "скушает".

Поэтому рекомендуется в качестве "дачного" варианта с годовым пробегом не более 10.000-15.000 км.

Mitsubishi Galant

Гораздо более спортивный, чем 626, хотя по цене отличается не намного. Отставание по цене от другого "спортсмена" - Honda Accord - объясняется подвесками. "Пересыпать" сложные многорычажки под силу не каждому владельцу. Поэтому на рынке очень много машин с "уставшей" подвеской, которые могут потребовать до $500-800 в первые месяцы эксплуатации.

Гидрокомпенсаторы, как и на 626, не терпят плохого масла и несвоевременной его замены.

В механической коробке передач к 200.000 км изнашиваются синхронизаторы - внимание при покупке!

Машина надежная, но сложная и дорогая в ремонте, особенно шестицилиндровые версии. Турбодизель не блещет надежностью.

Стоимость фирменных расходников для Mazda 626 GE 2,0 бензин
Воздушный фильтр	$15
Топливный фильтр	$15
Масляный фильтр	$7
Свеча зажигания	$4
Ремень ГРМ + ролики	$34 + $65 (неоригинальные ролики стоят около $40, ремень лучше ставить фирменный)
Колодки тормозные передние	$60
Колодки тормозные задние	$40